空中大拥堵已成闹心事儿

8月2日，对于中国两大航空巨头———中国东方航空股份有限公司（下称东航）、中国国际航空股份有限公司（下称国航）来说，无疑是个灰色的日子。
　　根据民航总局的公告，他们各有一个航班因延误受到两次黄牌警告，被取消了航线经营权。通常，离港航班正常率排名后20位的，会受到黄牌警告。
　　“我们也不愿意延误，”东航董事会秘书罗祝平接受采访时，对于这一决定非常委屈。

　　天空变得拥挤不堪
　　在罗祝平看来，确系飞机检修、综合服务等航空公司自身原因而造成的飞行延误，只占到总延误率的30％－40％，“有60％到70％的因素，都不是我们能够控制的”。
　　这些航空公司不能控制的诸多因素中，最大的挑战就是中国的天空正在变得拥挤不堪。
　　目前，北京、上海虹桥、成都、深圳、大连、乌鲁木齐等18个机场，由于地面及空域资源紧张，运行已经处于饱和状态。以最为繁忙的北京首都机场为例，其每日起飞架次已经从今年7月的1150班左右，减至每天1100架次；而在10月底之前，更将进一步减至1050架次，10月底至明年3月底为每天1000架次。
　　这就意味着，仅在今年8月15日至10月27日期间，往来北京的336个航班都将被取消。

　　将停批新航空公司
　　此外，为进一步缓解即将到来的“空中大拥堵”，民航总局已经明确宣布，在2010年前，将暂停受理设立新航空公司的申请。
　　然而，这些被动措施都只能是权宜之计。因为在过去十年，中国民用航空运输业的增长速度每年都在15％左右。而根据全球两大飞机制造商美国波音公司和欧洲空中客车的预测，未来20年中国还将增加近3000架飞机；2006年，中国的民用机队才刚过千架大关。
　　如果中国的空中管理系统不进行一场革命的话，首都机场也许很快就会像今天的北京火车站一样人满为患。

　　航空发展面临瓶颈
　　经常在北京、上海等大城市之间搭乘飞机的人，往往都有这样的经历：在快要登机的时候突然得到通知，由于前方流量控制，飞机延迟起飞。也许只有此刻，我们才会意识到“空中交通警察”———空管系统的存在。
　　虽然天空是自由的，但在天空中每一架飞机的起飞、降落、航线选择，都要严格听从空管系统的指挥。空管系统的效率，在相当大程度上决定了整个民航体系的效率。
　　民航华东空管局运行监控中心主任林继良表示，目前中国的空中交通管制方式，从技术上来说分为程序管制和雷达管制两种。
　　在程序管制下，管制员主要靠飞行计划、雷达标图和无线电收听掌握飞机位置，严格按照相应的程序、相应的间隔标准来指挥；雷达管制则限制相对较少，雷达管制员利用雷达手段，向已被识别的航空器提供管制服务。
　　由于不能直接“看到”飞机，传统程序管制要求同航线同高度航空器之间水平间隔不能小于十分钟，对大中型飞机来说相当于150公里的距离；利用雷达监控辅助的话，这一间隔可以降低到75公里。而采用完全的雷达管制的话，间隔则仅仅需要20公里。
　　不过，由于各种条件限制，中国只在飞行流量较大的70％的地区实施了雷达管制，其他地区仍在沿用空域利用效率低下的程序管制模式。