成都籍车跑绕城高速下月起有望免费

与三环路仅隔10公里，但车流量相比却是冷热两重天，这个困扰了成都绕城高速公路近6年的尴尬问题有望在下月得到解决。记者昨日从相关部门获悉，绕城高速公路免收过路费一事已被提上议程，成都籍（川A、川O　）车辆有望从下月起在绕城公路上免费通行。具体怎样执行，何时执行，相关部门正在协调研究之中。

　　昨日，本报记者在得知消息之后，第一时间前往三环路和绕城高速公路，进行了现场走访。

　　直击

　　三环：车龙滚滚不见头

　　昨日下午3时，本报采访车从成绵立交进入三环路后沿逆时针方向行驶。此时成都市区笼罩在一片雾蒙蒙之中，三环路上的车流速度也因此受到了一定影响。采访车虽然行驶在第一车道上，但最快的车速一直没能超过80公里/小时。车前车后都是由汽车组成的长龙，望不到尽头。

　　“三环路上现在的车流量是刚建成时的3倍，已经饱和了。”现场执勤的交警告诉记者，由于车流量太大，三环路的交通承受力几乎可以用“脆弱”这个词语来形容，一个小事故就可能引发大堵车。而负责三环路交通管理的交警六分局的民警们则是每天都紧绷神经，“只有晚上的时候，车流量才会降下来，才敢松口气”。

　　绕城：门庭冷落车马稀

　　下午4时，采访车从成灌入口处进入绕城高速，往大丰方向行驶。在30分钟的行程中，两名记者看到来往的车辆总共不过170辆左右，平均每分钟可以看到2.8辆车。

　　在记者能看到车牌的车辆中，大部分为外地牌照货车，成都本地车辆在绕城高速公路上行驶的很少，小车更是稀少。

　　一紧一松，一热一冷，形成成都郊区环线交通的奇特景观。

　　问因

　　宁挤三环不走收费绕城高速

　　相隔10公里，最近处仅2公里，两条道路的情况却如此迥异，究其原因，被采访者几乎众口一词：绕城高速要收费。

　　据了解，绕城高速是以经营性项目立项建设的，收费基价为分段制，以一类车为例：5公里之内5元；5至25公里10元；25至45公里15元。而三环路则归入成都市“五路一桥”收费之列：对本地车实行捆绑式收费，一类车一年400元，对外地车一直没有收费。

　　因此，多数外地过境车都“挤”上了三环路，而本地车主也抱着“反正三环交了费，少走不如多走”的心理，绕城出行首选也是三环路。所以，即便是三环路上堵得一塌糊涂，绕城高速也同样冷冷清清。

　　老司机杨先生告诉记者：“即便是需要绕城而过，大多数私家车都会选择三环路或者二环路行驶，很少有人选择绕城，最主要的原因当然就是绕城高速要收费，而三环路是免费通道。过路费加油钱，有几个私家车不愿意省？”

　　杨先生还对记者说，不愿意上绕城高速，还因为“绕城高速出口太少，一旦错过口子想掉头是件很麻烦的事，而且出口不一定就在目的地附近，下了高速还得绕着走”。

　　记者在绕城高速的路网连接示意图上看到，全封闭运行的绕城高速只有在和成雅、成灌等高速公路连接处才有进出口，整条高速只有11个进出口，和成洛路、成龙路、成灌路以及蜀都大道、人民路等市区主干道并未发生直接联系，从城市交通的角度来说，绕城高速的确处于一个比较孤立的状态。

　　此外，三环路双向车道的两旁，还建有辅道，以供非机动车、摩托车通行；而绕城高速公路没有专门建立辅道，为城市交通服务的作用明显不及三环路。

　　点穴

　　公共道路资源被闲置浪费

　　由于绕城高速的孤立状态和冷清的现实，以至于一些刚拿到驾照的新司机都敢大胆地开车上绕城高速，“到绕城高速去练车”这样的建议在成都的很多车友论坛里并不鲜见。

　　多数过境车辆不愿走绕城高速公路，这让绕城高速在城市交通分流过程中的作用也就显得不那么明显。在没有实现“快速转换”初衷的同时，绕城高速也失去了和城市交通的联系。

　　有关方面专家认为，绕城高速毕竟是成都市范围内的道路资源，绕城路主要功能是为进出城区车流的转换服务，以缓解市区交通压力。很明显，这个功能目前并未完全发挥，以目前运营状况来看，其公共道路资源无疑是一种闲置和浪费。

　　破冰

　　川O川A有望免费上绕城

　　为此，相关部门展开了协调磋商。记者昨日获悉，预计在下月，有关方面将采取政府财政支付的方式，按高速公路方式管理，首先免除成都籍车辆（川A、川O）过路费。而外地车辆的收费方式，目前还在研究之中。

　　绕城高速即将开放，西段控股方四川高速公司（下称川高公司）和西段管理方成都绕城高速（西段）有限责任公司(下称绕西公司)正在积极准备。14日下午，川高公司负责人一行，到绕西公司调研和指导了关于绕城高速向川O、川A车辆“免费开放”的准备工作。

　　川高公司负责人在会上提出，要加强组织领导，搞好教育动员和业务培训，确保平稳启动和顺利实施；进一步制订完善各种突发情况及恶劣天气条件下的应急预案；加强对运行情况的掌握控制，重大情况及时处理和上报；要对路容路况、站容站貌进行一次检查维护，道路维修工作要在启动前完成。

　　据绕西公司负责人介绍，绕城高速“开放”后，车流量肯定会突然增大，因此他们必须做好准备工作。

　　有关专家兴奋地表示，这一次开放，很可能将彻底打破绕城高速六年冷清的境遇。

　　远景

　　5年内绕城新建9立交

　　“要解决绕城的尴尬，开放是第一步，但关键问题还是要与成都城市交通连接起来。”一位业内人士这样告诉记者。

　　实际上，这个问题早已引起相关部门的重视。记者曾从成都市交委在“成都试验区建设重大项目（工作）动员大会”上的发言中了解到，成都市将在北新大道、成青、龙石、成洛、成渝、成仁、新机场、草金、老成灌等9条道路与绕城高速交接处，分别建设一座大型全互通立交桥，形成“环状道路＋放射性道路”转换节点，发挥绕城高速的交通转换与分流功能。预计在2012年前，全面建成通车。

　　此外，为解决城北物流园区与中心城区间物流通道和交通联系问题，缓解川陕路交通压力，成都市还将修建一条货运大道。该道路设计为城市主干道，形成三环与绕城高速公路间的新城市环路。道路全长约61公里，其中，中心城区38公里，绕城高速公路以外段约23公里，力争2010年建成通车。

　　这两大举措实现之后，可以将绕城高速与成都的城市交通紧密联系起来，三环路的交通压力也将得到很大程度上的改善，城区的交通也更加通畅快捷。

　　六年尴尬

　　三环建成通车绕城迅速冷清

　　2001年12月16日，总投资43亿元的成都绕城高速公路通车。全长85公里，双向6车道，设计车速每小时100公里，全线呈环状，内接成都10个县（区）。被称为当时中国里程最长的城市绕城高速公路，让成都形成了一个完整的环状加放射形高速公路网。

　　2002年10月28日，投资66亿元、全长51公里的成都三环路全线建成开通，绕城高速车流量迅速冷清下来。

　　2004年4月，当地媒体提出“免费通行”、“把绕城改成四环”等呼吁。

　　2005年1月，省政协九届三次会议上，民革四川省委委员乔蜀诚提出，希望有关部门拿出切实可行的措施，想办法让绕城高速“活”起来。

　　2007年11月15日，本报记者驱车实地体验绕城高速和三环路的交通现状，尴尬依旧。

　　权威数据

　　通车近6年公司年年亏损

　　车辆的清冷带来了绕城高速经营的清冷，记者昨日从川高公司拿到了这样一组数据。绕城高速（全段）通行费收入：2002年4900万，2003年4800万、2004年5300万、2005年6400万、2006年8400万。在绕西公司相关介绍中明确称，“财务效益状况指标较差，其根本原因在于公司经营公路通行情况与项目投资之初的设计情况相差甚远，从亏损构成的绝对数来看，基本上是经营无法扭转的。”

　　“我们现在的收入连付银行贷款的利息都不够。”绕西公司一位负责人坦言，造成这个结果，三环路是有重要影响的，“三环路是内圈，距离短而且不收费，谁都会选择这样的路。”

　　他山之石

　　免费之后北京五环化解尴尬

　　2001年9月，北京五环一期工程建成，定价5元，每公里0.5元。2003年11月1日，五环全线通车，收费压力让车主们宁愿挤在三、四环上，也不愿意付费走五环。当时，五环日平均通车量不到其承载能力的10%，跟当初设计相去甚远。

　　2004年1月1日，北京五环全线取消收费，借贷余额由北京市财政接手。很快，北京五环车流量明显增加，三、四环路压力骤减。