——债务负担偏重，存在偿债风险。大量举债建设收费公路，不仅增加收费公路的还贷难度、容易导致拖欠工程款等问题，还容易增加银行的金融风险。

　　——不利于土地资源的有效使用。一些地方在公路密度已很高的情况下，仍然超越资源环境承受能力大量建设收费公路。

　　——增加社会运营成本。大量建设收费公路，将加大社会的运营成本，增加百姓的出行负担。

　　据悉，二00六年，审计署对北京、广东、山东等十八个省、市的收费公路进行了审计调查。截至二00五年底，这十八个省、市共设置收费站点四千三百多个，累计征收通行费五千一百亿元人民币。

　　为解决公路建设资金不足、发展滞后的问题，上世纪八十年代，中国政府批准实施“贷款修路、收费还贷”政策。即在各级政府财政性资金或企业资本金投入之外，利用银行贷款或社会集资建设公路，建成后收取合理的车辆通行费，偿还贷款或集资。

　　审计署周三发布的公告称，“贷款修路、收费还贷”政策自从广泛实施后，中国公路基础设施建设实现了跨越式发展。审计调查的十八个省、市中，九成五的高速公路、六成五的一级公路和近半数的二级公路，都是依靠实施这项政策建设的。

　　同期，中国公路客运量、货运量也大增，地方经济得以快速发展。

　　对颇受关注的首都机场高速公路收费问题，潘晓军表示，这条路是利用财政资金和部分银行贷款建设的。在收费三年多后，机场高速被转为上市公司在香港上市，同时重新核定三十年收费期限。而当时国家对公路经营权转让的规定并不明确，上述行为虽不合理但不属违法违规。

　　潘晓军称，这一现象，在上世纪九十年代比较普遍。当时一些地方政府财力有限，但公路基础设施差、成为发展瓶颈的问题又很突出。政府将还贷公路转换为经营性公路，或是经营性公路转为上市公司，再重新审批收费期限，把收费期限定得长一点，这样收费可以多一点，再把收回、或上市融资的钱，用于各项建设。实际上，这是把收费公路当作一种融资平台。这导致一些收费公路的收费期限过长，成为“高价公路”。